《法治日報》記者 辛紅 《法人》見習記者 岳雷

4月1日，由工業(yè)和信息化部等六部門聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱“電池回收新規(guī)”）正式施行。這部被業(yè)界冠以“史上最嚴”的部門規(guī)章，首次為動力電池回收利用提供了明確的法律依據(jù)。從“車電一體報廢”到“數(shù)字身份證”，電池回收新規(guī)以法治化手段，將每一塊動力電池的全生命周期納入監(jiān)管軌道。

2025年，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破1600萬輛，到2030年預(yù)計每年退役的廢舊動力電池超過100萬噸，由此將催生一個千億級的回收市場。電池回收新規(guī)的出臺，正值新能源汽車產(chǎn)業(yè)狂飆突進、動力電池“退役潮”洶涌而至時期，大量電池或流入非正規(guī)渠道，電池回收新規(guī)能否終結(jié)這場困局？

回收市場小作坊“遍地跑”

北京車主付先生去年將一輛使用了8年的新能源汽車報廢。他告訴記者：“車輛報廢前，好幾撥人打電話要回收電池，報價從3000元到5000元不等。后來我才知道，正規(guī)回收渠道給不了這么高的價格?！备断壬寡?，普通消費者很難分辨誰是回收電池“正規(guī)軍”，往往只看誰出價更高。這種“價高者得”的亂象，根源在于“正規(guī)軍”與“小作坊”之間懸殊的成本落差。

江蘇一家動力電池回收企業(yè)相關(guān)負責人錢先生向記者透露，正規(guī)電池回收企業(yè)需要在環(huán)保設(shè)施、安全生產(chǎn)、技術(shù)研發(fā)上投入巨資，這些成本最終都會堆高報價。他算了一筆賬：“一條合規(guī)的拆解線，僅環(huán)保設(shè)備的投入就要上千萬元，而‘小作坊’只需要幾間廠房、幾個工人就能開工。這種成本結(jié)構(gòu)的差距，讓我們在價格上根本拼不過?！?/p>

央視的一則報道印證了這一點。報道稱，正規(guī)企業(yè)每噸電池的拆解成本超過3000元，而“小作坊”能壓低到1500元以內(nèi)。再加上不開具發(fā)票，“小作坊”的收購報價比合規(guī)企業(yè)高出兩到三成。正是這種近乎零成本的運營模式，讓“小作坊”在市場中占盡先機，大量廢舊電池被非正規(guī)渠道分流，形成了“劣幣驅(qū)逐良幣”的惡性循環(huán)。

全國人大代表、邦普循環(huán)董事長李長東在今年全國兩會上指出，近幾年退役電池回收市場普遍采用“拍賣模式”，主機廠等電池產(chǎn)權(quán)方通過商業(yè)合同中“一切回收安全環(huán)保責任由買方承擔”的條款規(guī)避法律責任，進一步助推了“價高者得”的市場邏輯。他透露，目前我國廢舊動力電池規(guī)范化回收率仍低于50%。

值得關(guān)注的是，工業(yè)和信息化部已發(fā)布了五批共156家“白名單”企業(yè)。不過，這一名單目前屬于行業(yè)規(guī)范性質(zhì)，并非強制準入。實踐中，部分“白名單”企業(yè)存在“有名無實”、實際回收能力不足的問題。與此同時，據(jù)統(tǒng)計，全國經(jīng)營范圍涉及廢舊電池回收的注冊企業(yè)已超過18萬家，行業(yè)呈現(xiàn)“小、散、亂”局面，絕大多數(shù)企業(yè)未納入相關(guān)部門管理。

數(shù)據(jù)更能說明問題。研究機構(gòu)EVTank聯(lián)合中國電池產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2025年）》顯示，截至2024年底，國內(nèi)“白名單”企業(yè)鋰離子電池梯次利用和回收拆解總產(chǎn)能已達423.3萬噸/年，但當年全國廢舊鋰離子電池實際回收量僅為65.4萬噸。以此計算，行業(yè)平均產(chǎn)能利用率不足15.5%。

大量退役電池未進入正規(guī)渠道。國務(wù)院發(fā)展研究中心的調(diào)查報告顯示，截至2023年底，我國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。自然資源保護協(xié)會清潔電力項目高級主管周曉航也指出，約75%的廢舊動力電池流入了非正規(guī)渠道。

面對這一亂象，電池回收新規(guī)使出了“車電一體報廢”這一“殺手锏”。根據(jù)規(guī)定，報廢新能源汽車時必須附帶動力電池，否則不予辦理注銷登記。這意味著，過去那種“賣車不賣電池”的灰色操作空間將被徹底封堵。

對此，某新勢力車企人士向記者坦言：“以前車輛報廢環(huán)節(jié)的電池流向我們很難掌握，現(xiàn)在車和電池必須一起報廢，車企需要與拆解企業(yè)、回收企業(yè)建立更緊密的協(xié)作機制，這對我們來說既是挑戰(zhàn)也是機遇?！?/p>

如何重塑產(chǎn)業(yè)邏輯

電池回收新規(guī)中的一個細節(jié)變化，引發(fā)了業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注——不再采用“梯次利用”概念，取而代之的是一條明確的禁令：不得將廢舊動力電池直接或加工后用于電動自行車等領(lǐng)域。

過去，三元鋰電池因含有鎳、鈷等高價值金屬，回收利潤可觀。據(jù)錢先生透露，三元鋰電池的濕法回收（用化學溶劑浸泡提取金屬）毛利率可以達到10%左右。但市場格局正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。隨著磷酸鐵鋰電池已成為市場主流，中長期退役電池中磷酸鐵鋰電池占比已達69%左右。這意味著，回收企業(yè)的盈利邏輯將面臨重構(gòu)。

在自然資源保護協(xié)會清潔電力項目高級主管周曉航看來，磷酸鐵鋰電池的再生經(jīng)濟性高度依賴波動的碳酸鋰價格。在當前價格水平下，濕法回收磷酸鐵鋰正極粉料的毛利率不足4%。一旦碳酸鋰價格繼續(xù)下跌，回收就可能虧本。除此之外，濕法回收會產(chǎn)生大量鐵磷廢料，目前很難高價值利用，處理成本居高不下，甚至可能成為新的環(huán)保負擔。

李長東在今年全國兩會上點出了另一層隱憂。他表示，電池回收涉及物理處理、化學處理、材料合成等多道工序?！盎瘜W處理涉及大量危險化學品的使用，分段式布局存在較高安全風險?！彼ㄗh，電池回收應(yīng)該“全鏈條一體化”進入化工園區(qū)布局。

除了“化學端”的難題，“物理端”的尷尬同樣不容忽視。在錢先生看來，不同廠家生產(chǎn)的電池包，內(nèi)部結(jié)構(gòu)千差萬別，這給后端拆解帶來了不小的麻煩?！安鸾獾臅r候，光是把電池包外殼打開就很費勁。有的用膠粘得死死的，必須用棍一點一點地撬。有的焊接點特別多，切割的時候一不小心就會傷到里面的電芯。整個過程主要靠人工操作，效率低不說，還容易出安全事故。”在他看來，這些問題要想從根本上解決，需要電池廠家和回收企業(yè)從設(shè)計環(huán)節(jié)就開始考慮“怎么拆更方便”。

面對上述環(huán)環(huán)相扣的難題，電池回收新規(guī)給出了明確的解題思路，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向更高技術(shù)含量的“綜合利用”方向轉(zhuǎn)型。這意味著，回收企業(yè)不能僅滿足于簡單的拆解破碎，而要在精細化處理和材料再生上下功夫。

轉(zhuǎn)型的方向有了，但能否走得通，關(guān)鍵還要看技術(shù)。而技術(shù)創(chuàng)新的突破，正在為這一轉(zhuǎn)型提供現(xiàn)實可能。公開信息顯示，寧德時代旗下邦普循環(huán)的鎳鈷錳回收率已達99.6%，鋰回收率達93.8%，均為全球領(lǐng)先水平。這意味著，從廢舊電池中提取的金屬，純度已經(jīng)接近原生礦產(chǎn)。該公司年處理能力達12萬噸廢舊動力電池，相當于每年讓20萬至30萬輛新能源汽車的電池“起死回生”。

另一家回收龍頭企業(yè)格林美同樣表現(xiàn)不俗。2024年，格林美回收拆解動力電池近3.6萬噸，從廢舊電池中提取的碳酸鋰產(chǎn)量超過4000噸，可以滿足數(shù)萬輛新能源汽車的電池生產(chǎn)需求。更重要的是，格林美已構(gòu)建起從電池回收到材料再制造的完整產(chǎn)業(yè)鏈，將“資源—產(chǎn)品—廢棄物—再生資源”的循環(huán)經(jīng)濟模式“跑通”。

頭部企業(yè)的技術(shù)突破表明，動力電池回收并非無解的經(jīng)濟難題。當技術(shù)能夠從廢料中高效提取高價值金屬，“綜合利用”就不再是一句口號，而是一條可行的商業(yè)路徑。這正是電池回收新規(guī)引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的底層邏輯。

構(gòu)建全生命周期管理體系

“做好廢舊動力電池回收利用工作，關(guān)系生態(tài)環(huán)境保護，關(guān)系人民群眾生命財產(chǎn)安全，也關(guān)系到我國新能源汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展?！惫I(yè)和信息化部在解讀電池回收新規(guī)時如是強調(diào)。

從戰(zhàn)略層面看，動力電池回收不僅是環(huán)保命題，更是國家戰(zhàn)略性資源安全保障的重要組成部分。中國工程院院士錢鋒指出：2023年，鋰電池儲能占我國新型儲能比重高達97.3%，而我國鋰資源儲量僅占全球6%左右。“中國是鋰電池產(chǎn)業(yè)大國，卻是鋰資源小國，一旦國際供應(yīng)鏈生變，產(chǎn)業(yè)自主可控將面臨風險。”

如何化解這一風險？錢鋒建議，構(gòu)建覆蓋全生命周期的溯源追蹤和信息監(jiān)測平臺，嚴格落實溯源編碼規(guī)范，為每一塊電池賦予唯一“身份證”；明確回收責任主體和回收利用流程，從源頭上避免廢舊電池流入“黑作坊”。

電池回收新規(guī)，正是對這一戰(zhàn)略需求的法治化回應(yīng)，其核心創(chuàng)新之一在于建立新能源汽車動力電池數(shù)字身份證管理制度。工信部節(jié)能與綜合利用司司長王鵬指出：“數(shù)字身份證以動力電池編碼為信息載體，關(guān)聯(lián)動力電池生產(chǎn)、裝車銷售、換電、維修更換、車輛報廢、電池回收、綜合利用等環(huán)節(jié)信息，實現(xiàn)動力電池全生命周期流向監(jiān)控和信息化追溯?！边@一制度設(shè)計的深層邏輯，是打通長期困擾行業(yè)的數(shù)據(jù)孤島。

上述新勢力車企人士告訴記者：“目前，我們企業(yè)內(nèi)部具備完整的電池追溯系統(tǒng)，但這些數(shù)據(jù)與回收企業(yè)、拆解企業(yè)之間并不打通。電池回收新規(guī)要求的‘數(shù)字身份證’一旦落地，意味著從電池出廠到最終報廢的全流程數(shù)據(jù)都將接入統(tǒng)一平臺，這對我們追蹤電池狀態(tài)、優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計都有很大幫助?！?/p>

電池回收新規(guī)的另一項重要安排是解決“管得住”的問題。對于未按要求交售廢舊動力電池、不履行回收責任、違反編碼和信息報送要求等行為，電池回收新規(guī)明確設(shè)定了責令改正、警告、罰款等行政處罰。

此外，對于電池回收新規(guī)中的行政處罰措施，錢先生觀察分析：“以前不是管不了，是缺少針對性的處罰依據(jù)。”他告訴記者，過去即便知道電池流向不合規(guī)，監(jiān)管部門也很難精準出手，因為政策文件里沒有寫清楚“違反了具體怎么罰”?，F(xiàn)在不一樣了，“責令改正、警告、罰款”一條條寫得明明白白，“誰違規(guī)、罰多少”都有據(jù)可查。在他看來，罰款本身不是目的，關(guān)鍵在于形成震懾。

制度在完善，企業(yè)在期待，而消費者的聲音同樣值得傾聽。家住上海的新能源車主陳女士告訴記者：“之前換過一次電池，4S店直接回收了舊電池，流程挺正規(guī)的。但如果以后電池有‘數(shù)字身份證’，我掃個碼就能知道這塊電池從哪來、到哪去，心里會更踏實。”她希望，未來電池回收能像垃圾分類一樣，讓普通消費者能清晰了解自己的責任和參與方式。

從制度設(shè)計到企業(yè)執(zhí)行，再到公眾參與，動力電池回收的良性循環(huán)，正在一步步構(gòu)建起來。